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2025 年中国车市以突破 3400 万辆创纪录的成绩收官，新能源车销量超 1600 万辆，新车出口达到 709.8 万辆。从近日各主流车企相继发布新年销量目标看，车市繁荣也给到各车企足够的信心迎接新一年的挑战，行业继续一致看好 2026 年的车市行情。
传统汽车集团方面，吉利将目标定在 330 万辆，比去年目标高了 14%；长安和奇瑞分别为 330 万辆和 320 万辆，长城则不低于 180 万辆。
新势力方面，零跑和鸿蒙智行都将目标锚定在百万辆，小米目标为 55 万辆，小鹏的目标与小米持平，但最高目标定在 60 万辆，蔚来则将目标定在 45.6 万辆打底。
总体来看，传统汽车集团在新年销量目标的制定上显得较为保守，除了长城的目标增幅达到了 36%，包括比亚迪、吉利、长安、奇瑞等集团的销量目标增幅基本维持在 15% 左右。而新势力车企则较为激进，包括零跑、小米、蔚来、小鹏等车企将目标定在了 50% 左右增幅，而鸿蒙智行则维持去年 100 万辆销量目标打底。
对于 2026 年，新势力比传统车企更乐观？
将 2026 年销量目标划分为几个梯队，第一梯队依然是比亚迪和上汽。虽然两家尚未具体公开销量目标细则，但预估来看，比亚迪今年销量目标将超过 500 万辆，其中海外销量最高将达到 160 万辆。如果达成此目标，比亚迪将成为中国出口量最大的车企。
上汽 2025 年销量为 450.7 万辆，今年的销量目标至少不会低于这个数。考虑到上汽大众和上汽奥迪有崛起之势，加之 MG 新能源产品和智己，以及与华为合作的尚界品牌都有销量冲高迹象，上汽集团 2026 年销量达到 500 万也在情理之中。
第二梯队车企相对较多，包括 2025 年实现 302 万辆年销的吉利汽车，291 万辆年销的长安汽车以及 280 万辆年销的奇瑞集团。另两家国企一汽集团和东风汽车在 2025 年分别完成 330 万年销和 250 万年销的情况下，前者有望继续保持在 300 万辆俱乐部，而后者则有望冲击 300 万辆俱乐部。
仅上述 7 家传统车企，2026 年累计销量目标预估就接近 2400 万辆，不难看出传统车企对于 2026 年新车市场的乐观态度。而比传统车企更乐观的，是造车新势力对于新车市场的跃跃欲试。
高目标下，谁最有希望达成？
相比于传统车企平均 15% 的销量目标增长率，新势力们对市场的评估更为乐观。
其中，零跑将 2026 年销量目标定在 100 万辆，比 2025 年目标同比增长 67.5%；鸿蒙智行预估也在 100 万辆以上，与去年目标大体相同。小鹏则定在 55 万至 60 万辆，比去年同比高出约 30%；小米同样为 55 万辆，目标同比增长 34%；蔚来则制定了同比增长 40% — 50% 的新目标，而理想到目前为止仍没有新年预估目标。
具体来看，零跑 2025 年完成 59.66 万辆新车销量，今年想要达成 100 万辆，需要每个月同比多卖出 3.3 万辆新车。这不仅是对零跑持续渗透市场的能力有着更高的要求，同时对其产能也是一大考验。零跑今年想要达成 100 万辆销量目标，几乎需要满产才能完成。
小鹏和小米均将目标定在 55 万辆，二者今年的发力点也不尽相同。小鹏去年年底推出小鹏 X9 超级增程后尝到了增程产品的甜头，今年将继续发力增程市场。而小米同样将在今年推出全新增程车型。若增程与纯电双轨并行，小鹏和小米年销超 50 万只是时间问题。
对于小鹏来说，稳扎稳打的打法是其近两年销量递增的关键，2026 年 55 万的销量目标虽有挑战，但仍有机会完成。而小米则不同，品牌口碑舆论风波很可能会影响其新车销量，除非小米颠覆自己多年来的营销习惯。
这里最有可能完成销量目标的，可能是鸿蒙智行。虽然鸿蒙智行 2025 年仅完成其当年销量目标的一半，但 2026 年"五界"加"三境"的满血鸿蒙智行以全品类车型开启市场竞争后，竞争力将非常惊人。2025 年鸿蒙智行更多的是冲击中高端市场，而 2026 年，随着鸿蒙智行在需求量最大的平价车市场出现身影，8 个品牌年销百万的目标便很容易实现了。
蔚来将年销目标定在 45.6 万辆，相比去年的年销量同比增加 40%，也就是说蔚来需要单月同比多卖 1 万辆新车。从蔚来 2025 年后半段的销量增长势头来看，达成目标成绩比较有希望，不过从市场整体发展来看，蔚来依赖的高销量车型在 2026 年将受到更强有力的冲击。比如其目前的销量担当乐道 L90，面对方程豹钛 7 的冲击，近两个月来出现明显下降。
全新蔚来 ES8 虽然在 11 月和 12 月份的销量大幅增加，但这个级别的车型销量可持续性较差，预计最多一个季度内销量将回归正常，维持月均千辆的水平。因此，对于蔚来来说，今年想要销量冲高，继续推出乐道 L90 那种极具性价比的产品才是破局之道。
2026 年市场竞争更激烈，车企销量冲高难点在哪？
2026 年伊始，新车市场就已经定了多重基调。首先，在新能源持续走高的情况下，谁能率先破局购置税退坡。其次，在内存芯片价格堪比黄金的现状，谁能稳住产品不减配，且成本不增加。最后，今年被称为 L3 自动驾驶元年，谁能率先抓住风口，在自动驾驶层面有所突破。
上述三大难点其实都指向同一问题，即谁能保证在车价还能降的情况下，做到不减配，还能实现大电池长续航，以及 L3 自动驾驶功能。单看这几个条件，就知道 2026 年车市将是进入 2020 年后最难的一年。
乘联会数据显示，今年 1 月狭义乘用车零售市场规模约 180 万辆，环比下降 20.4%，同比增长 0.3%。其中新能源零售量预计为 80 万左右，渗透率约 44.4%。不难看出，2025 年年底渗透率近六成的新能源车，新年开局遭断崖式下滑，主要原因是购置税退坡以及新年国补仍在落实。
从这也能进一步看出，新能源车市的繁荣很大一部分原因来自政策导向。换句话说，补贴政策以及低价策略是新能源产品能够快速发展的重要原因之一。
面对内存芯片涨价，L3 自动驾驶技术大成本投入等多重难点，再加上增程式车型以及插电混动车型的大电池策略，新能源车整体成本无疑将大大增加。这无论是对于有着更深根基的传统车企，还是刚刚扎根的新势力车企来说，都远比技术竞争更加残酷。
因此，今年的车市争夺表面上看是长续航、高度智能化、AI 大模型、高阶自动驾驶等新技术层面的争夺，实则一切均指向了成本控制问题，谁能更好地实现成本控制，并保证技术跟得上行业发展，谁就有机会保住销量基本盘的同时实现盈利。反之，即便部分车企在 2026 年能够保持产品层面的竞争力，但比以往更加高昂的成本投入很有可能令这些车企再次陷入窘境。
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